概要：(1)单点实测弯沉值Lr≤14,不予处理；(2)单点实测弯沉值14＜Lr≤40,钻孔压浆处理；(3)单点实测弯沉值Lr＞40,则按脱空板处理，整板破碎，处理基层，新浇混凝土板块。(4)灌浆后两相邻板间弯沉差控制在0.06mm以内。该方案加铺层结构造价为322万元/公里（不含 桥梁及沿线设施工程造价）。3.2设计方案(二)土工织物或网格防治路基水平位移比剪切位移更有效，当应用于传荷能力很差的路面时，对防治反射裂缝就显得无能为力。二灰碎石这种大变形的材料可以用来缓冲剪切变形，减缓了沥青加铺层中应力集中现象，玻纤格栅的存在可进一步延长裂缝扩展到沥青层中的时间，起到了延缓反射裂缝产生的作用。该路面结构形式，由于又多加了一层二灰碎石，工程造价就高些，而施工工艺也较复杂，但这防止反射裂缝的效果要比前一种好，花一定的代价来获得结构的长期稳定可靠。该方案(见图2)对施工工期较方案(一)短，对旧水泥板的处理比方案(一)要求低(各类病害的板块处理参照《公路养护技术规范》 JTJ073-96执行：图2方案(二)所示路面结构对于方案(二)，板块
旧水泥混凝土路面加铺改造方案比选,标签：市政道路工程,http://www.67jzw.com(1)单点实测弯沉值Lr≤14,不予处理；
(2)单点实测弯沉值14＜Lr≤40,钻孔压浆处理；
(3)单点实测弯沉值Lr＞40,则按脱空板处理，整板破碎，处理基层，新浇混凝土板块。
(4)灌浆后两相邻板间弯沉差控制在0.06mm以内。
该方案加铺层结构造价为322万元/公里（不含
桥梁及沿线设施工程造价）。
3.2 设计方案(二)
土工织物或网格防治路基水平位移比剪切位移更有效，当应用于传荷能力很差的路面时，对防治反射裂缝就显得无能为力。二灰碎石这种大变形的材料可以用来缓冲剪切变形，减缓了沥青加铺层中应力集中现象，玻纤格栅的存在可进一步延长裂缝扩展到沥青层中的时间，起到了延缓反射
裂缝产生的作用。该路面结构形式，由于又多加了一层二灰碎石，工程造价就高些，而施工工艺也较复杂，但这防止反射裂缝的效果要比前一种好，花一定的代价来获得结构的长期稳定可靠。
该方案(见图2)对施工工期较方案(一)短，对旧水泥板的处理比方案(一)要求低(各类病害的板块处理参照《公路养护技术规范》 JTJ073-96执行：
图2 方案(二)所示路面结构
对于方案(二)，板块单点弯沉控制指标(单位0.01mm)为：
(1) 单点实测弯沉值Lr≤20,不予处理；
(2)单点实测弯沉值20＜Lr≤40,钻孔压浆处理；
(3) 单点实测弯沉值Lr＞40,则按脱空板处理，整板破碎，处理基层，新浇混凝土板块。
该方案加铺层结构造价为334万元/公里（不含桥梁及沿线设施工程造价）。
3.3 设计方案(三)
为了防止路基反射裂缝的产生而又不过分加大沥青混凝土加铺层的厚度，方案三建议把旧的混凝土板打碎以减少板长，并碾压固定，来防止反射裂缝。
沪宜线胡埭至漕桥段由于结构承载力不足、交通量剧增、汽车超载严重，旧水泥混凝土板普遍存在脱空、断板、错台等现象，在参照省内外相关工程改造实例的基础上，本方案先采用冲击锤将旧水泥混凝土板破碎成20cm×20cm以下的混凝土碎块，振动压路机碾压，使破碎板块与板下基层贴合紧密，保证板块稳定，再每板检查弯沉值，对于弯沉大于120(0.01mm)的点须进行基层加固处理；为了防止雨水下渗而破坏板下基层，同时为了维持适当的通车条件，在破碎板上做了5cm沥青贯入式路面；采用二灰碎石半刚性补强层，二灰碎石层的厚度，根据路面补强方法设计。本方案最关键的一道工序就是如何有效地破碎水泥混凝土板，这样就提高了工程造价，增加了施工难度，也对沿线桥梁改造造成了困难（主要是指桥梁纵断面标高），该方案(见图3)对硬路肩的改造要求较方案(一)、方案(二)低。
图3 方案(三)所示路面结构
对于强度和整体性较好的路面采用破碎旧水泥混凝土板技术，会破坏基层的整体性，增加其它破坏类型的可能；由于旧水泥板破碎，地下水由于毛细现象将会沿破碎板缝隙上升，地下水侵入二灰碎石基层的可能性增大，容易导致二灰碎石基层开裂，加速沥青加铺层反射裂缝的产生。对该方案的选用应结合板块病害情况，对造价、施工工期、施工组织等进行综合比选。
该方案对施工工期较方案(一)、方案(二)长，对破碎旧水泥板的处理要求如下：
(1)单点实测弯沉值Lr≤120的板块和路段,不予处理；
(2) 单点实测弯沉值Lr＞120的板块和路段,进行翻修加固基层。
该方案加铺层结构造价为357万元/公里（不含桥梁及沿线设施工程造价）。
3.4 加铺层推荐方案
从上面几种加铺方案并结合本路段的路况调查情况我们不难发现,方案(一)造价最低，而且路面仅加铺18cm，对桥梁改造有利，但其对旧水泥板的处理要求最高，施工工期较长，能否彻底解决板底脱空、不均匀受力、传荷能力差等病害是该方案的关健，其“防反”的效果和程度是由多种因素控制，对于破板较严重的路段应慎重考虑；方案(三)造价最高，该方案最关键的一道工序就是破碎水泥混凝土板，该方案改造原理明确，将旧水泥板打碎，减少了板长,消除了温度型反射裂缝的产生，但增加了沿线16座桥梁改造难度，而且容易受到地下水的侵害；方案(二)造价比方案(一)略高，施工工艺也较复杂，但该方案同时利用了混凝土老路及沥青加铺层的优点：经修补的混凝土路面提供了稳定坚实的基层，采用玻纤格栅加筋层及二灰碎石层可有效地防止混凝土板块的温度、竖向剪切应力的作用，且该方案防止荷载型反射裂缝的效果要比方案(一)、方案(三)好，施工质量容易控制，花一定的代价来获得结构较长稳定是值得的，而且这一方案对地下水位较高的沪宜线胡埭至漕桥段来说尤其适用。综合考虑其经济上的合理性和技术上的可行性，推荐采用加铺方案(二)。
4 结束语
1.目前部分水泥混凝土路面正处于维修、待修状态，旧混凝土路面行车舒适性差，车速难以提高状况是目前急需解决的问题。
2.对用沥青加铺层改造旧水泥混凝土路面的方法和理论仍将作进一步的研究，力图找到符合国情、切实可行的改造措施。
3.沪宜线（胡埭至漕桥）旧水泥混凝土路面改造中，采用玻纤格栅、改性沥青油毡、改性沥青SMA等新材料、新工艺，从目前通车情况来看，效果较为理想，由于裂缝的发展需要一定的时间，对于玻纤格栅、改性沥青油毡、改性沥青SMA等新材料抑制反射裂缝的效果尚有待今后长期观察。
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