概要：1、引言204国道北起烟台，南止上海，全长1018Km，是联接山东、江苏、上海两省一市的国家级区域性重要的沿海交通主干道，也是江苏省公路网中南北走向的重要干线之一。我市境内线路长度215公里，超过全线长度的五分之一，占江苏境内长度的39.4％。204国道盐城境内道路质量的好坏，对江苏段乃至全线有着举足轻重的影响。盐城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等级要求的22cm厚水泥砼路面结构进行了改造。由于当时设计标准偏低，而交通量增长速度较快，加之超载、超限运输车辆较多，已远超出原设计所预期的容许标准轴载及作用次数。近十年来，又未对路面结构进行过大修，水泥砼路面损坏程度较大，使用品质急剧下降，严重影响道路使用功能。因此，江苏省交通厅为了完善省内干线公路网的功能，创建交通部部级文明样板路，提高通行能力，对我市下达了204国道盐城南段养护改善工程的建设任务。2、线路技术改造的方案设计204国道盐城南段养护改善工程，按二级公路标准实施，路基宽度15m，路面宽度12m.设计时速：80km/h，桥梁设计荷载：汽－20、挂－100，桥梁与路基同宽。同步实施GBM工程。
旧水泥砼路面技术改造设计方案的探讨,标签：城市轨道交通工程技术,交通工程专业介绍,http://www.67jzw.com1、引言
204国道北起烟台，南止上海，全长1018Km，是联接山东、江苏、上海两省一市的国家级区域性重要的沿海交通主干道，也是江苏省公路网中南北走向的重要干线之一。我市境内线路长度215公里，超过全线长度的五分之一，占江苏境内长度的39.4％。204国道盐城境内道路质量的好坏，对江苏段乃至全线有着举足轻重的影响。盐城以南段100Km，在1992年之前，先后按中等交通等级要求的22cm厚水泥砼路面结构进行了改造。由于当时设计标准偏低，而交通量增长速度较快，加之超载、超限运输车辆较多，已远超出原设计所预期的容许标准轴载及作用次数。近十年来，又未对路面结构进行过大修，水泥砼路面损坏程度较大，使用品质急剧下降，严重影响道路使用功能。因此，江苏省交通厅为了完善省内干线公路网的功能，创建交通部部级文明样板路，提高通行能力，对我市下达了204国道盐城南段养护改善工程的建设任务。
2、线路技术改造的方案设计
204国道盐城南段养护改善工程，按二级公路标准实施，路基宽度15m，路面宽度12m.设计时速：80km/h，桥梁设计荷载：汽－20、挂－100，桥梁与路基同宽。同步实施GBM工程。
在本路段的技术改造中，原有路基宽度基本达到15m，路面宽度12m，平面线型完全利用老路走向，不作调整。因大部分桥涵亦能满足规定的技术指标，所以本次技术改造重点是道路的路面结构部分。
设计单位在综合考虑了技术可行性和经济合理性后，推荐采用的方案为：对原水泥砼板块进行处理，达到规定技术指标后，铺18cm二灰碎石基层、沥青下封层，加铺3cm细粒式沥青砼找平层和玻璃纤维网，再铺6cm中粒式沥青砼＋4cm细粒式沥青砼面层（以下简称为“方案设计”），断面结构如图1所示。
“方案设计”中，对原水泥砼板块处理的控制指标为：
（1）单点实测弯沉值Lr<20×10－2mm，不作处理；
（2）单点实测弯沉值20×10－2mm
（3）单点实测弯沉值Lr>40×10－2mm，凿除旧板块浇新板块；
（4）凿除所有断板和脱空板。
该方案设计审查批准后，设计单位完成了K672＋124～K700＋000和K740＋500～K769＋763路段的施工图设计。K700＋000～K740＋500段的改造方案为更换破损的水泥砼板块。我处于2001年8月份组织进入工程的实施阶段。
3、实施过程中对方案设计的反思
笔者作为建设单位的组织管理人员，参与了养护改善工程建设的全过程，结合本工程的实施情况，对“方案设计”提出的水泥砼板块处理方法进行了思考和分析，认为有以下几个问题值得商榷：
（1）水泥砼板块的不断损坏，增大了原设计的工程量。
方案设计时，设计单位对水泥砼板块进行了全面调查，得出路面综合评定指标（SI）为8.267，路面使用质量评定为良，总坏板率为12.98％。根据路面调查数据和板块处理的控制指标要求，设计单位提出对原水泥砼板块的处理工程量为：凿除旧板块重新浇筑新板块占总量的10％，钻孔压浆板块占总量的35％，并以此进行比选方案的经济分析和投资估算。施工后期，我们进行了统计，凿除重浇板块占21.4％，（此时按设计单位重新调整的单点实测弯沉值Lr>80×10－2mm或两点以上Lr>60×10－2mm进行控制，如执行“方案设计”控制指标则凿除量会成倍增加），钻孔压浆板块占57.7％，另对一部分板块也进行了不同程度的修补。实施前后两组数据相差较大。其原因如下：从方案设计阶段的外业调查到工程施工，前后间隔时间为12～21个月，在这段时间内会不断有砼板块损坏；加之半幅施工半幅通车，交通量成倍增长，加速了板块的损坏程度。所以，在设计阶段时，无法准确估算和确定板块处理的工程量。因此，到工程实施阶段，施工进度安排、经费投资控制等都出现了困难。
（2）施工工序多，机械设备投入多，相互干扰大，技术要求难以实现。
对水泥砼板块进行处理时，既要凿除部分旧板块重新浇筑新板块，又要修补部分板块，还要对部分板块进行钻孔压浆，工序多，工艺复杂，所需专用机械设备品种多，数量多，相互之间干扰影响大。特别是板块处理前要逐块进行弯沉检测，板块处理后还要逐块进行弯沉检测，且三天后才能复测，检测不合格还要重新返工处理和再检测，这对工程进度影响较大。另外在水泥砼板块上检测弯沉，受外界影响大，所测数据准确性、符合性难以保证。
（3）成本高，可靠性没有保证，且路面结构不太合理。
设计要求对水泥砼板块进行处理，并经弯沉检测合格后在其上铺筑二灰碎石基层，但此时设置二灰碎石基层的目的，并非砼板块强度不足，而是为了防止水泥砼板块的反射裂缝。为避免砼板块的纵、横缝引起二灰碎石产生反射裂缝，并波及到沥青砼面层，设计者又在二灰碎石沥青封层上，增加3cmAC－10I型沥青砼找平层，并再加铺一层玻璃纤维网，希望起到双保险的作用。经计算，仅铺设细粒式沥青砼找平层和玻纤网，每km就增加经费达35.4万元。花如此大的代价，能否达到预期的防裂效果，并非有十分的把握，还有待于车辆荷载通行的考验。
另外，目前市场上AC－10I型沥青砼粗骨料供应较为困难，施工不易控制。同时，在6cm厚的AC－20I型沥青砼中面层下设置一层3cm厚的AC－10I型沥青砼，结构上也显得不够合理。
（4）按照“方案设计”原水泥砼路面上必须增加33cm的高度，这造成许多不利的影响，表现如下：
a由于路面增高33cm，使得原来与路面同高且结构完好的桥涵也必须作相应增高。设计中对单孔跨径8m以下的小桥涵采取在原桥梁板上增设叠合梁的加高措施，对单孔跨径大于10m的桥梁采取顶升板梁，增加墩、台帽厚度的加高办法。 这样做，增加了桥梁施工工程量和经费投入，平均每座桥的增高经费约为10万元。全线这类桥涵达76座，增加高度所需经费相当可观。而且路桥还要协调同步半幅施工才能保证另半幅通车，相对延长了工期，还有不安全因素存在。另外，集镇段和居民区的原盖板矩形排水沟也需作相应的增高，施工较为麻烦。
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